АН: Добрый день, дамы и господа! Меня зовут Александр Надмитов и я рад приветствовать вас в эфире нашего канала Nadmitov live. Cегодня у нас в гостях Андрей Лебедев, начальник юридической службы ГУП Московский метрополитен.

АЛ: Да, Александр, здравствуй! Здравствуйте, уважаемые зрители! Очень рад приветствовать! Это мое первое интервью в этом жанре, в этом формате. Очень рад, что даю его тебе Александр, мы друг друга достаточно хорошо знаем и с удовольствием перед зрителями поотвечаю на интересующие тебя и их вопросы.

АН: Интересно, кстати, ты на чем приехал на интервью?

АЛ: Ничего ироничного или супер интересного. Я приехал на метро по нескольким причинам. Главная из них, естественно, это скорость перемещения. Сейчас 22 декабря, предновогодние дни, сложный трафик, плюс погода еще вмешалась. На метро я могу планировать свой день. Конечно, на автомобиле, особенно там, на пассажирском сидении несколько комфортнее. Ну а метро - это то, что тебя точно доставит из точки А в точку Б.

АН: Это была рекламная пауза Московского метрополитена.

АЛ: Если кто-то не знал, не пользовался нашими услугами вдруг, очень рекомендую.

АН: В это непростое время работники Московского метрополитена обеспечивают перевозку сотен тысяч жителей и гостей столицы. Кстати, сколько человек перевозит метро каждый день?

АЛ: Я бы сказал даже миллионов людей в метро ежедневно. Проезжает примерно сейчас около восьми миллионов пассажиров, из них более трех с половиной миллионов уникальных пассажиров. То есть восемь миллионов поездок, три с половиной миллиона людей регулярно пользуются метро. Еще полмиллиона пользуются трамваями, которые тоже с марта прошлого года управляет Московский метрополитен.

АН: Декабрь - это хорошее время, чтобы подвести итоги. Расскажи какие проекты тебе запомнились в этом году больше всего?

АЛ: Да, это был такой год необычных и интересных проектов. Понятное дело, мы достаточно много усилий посвятили тому, чтобы сохранить качество обслуживания в условиях санкций, в условиях сложностей с логистикой и метрополитену удалось действительно сохранить и наш базовый главный параметр - это точность интервалов движения, которые сейчас по-прежнему остается первой в мире. Удалось сохранить, в том числе благодаря юридическим решениям, график поставки и обновления подвижного состава. Новые вагоны «Москва-2020», они правда классные, такого ни в одном метрополитене мира скорее всего вы не увидите.

АН: А что их отличает?

АЛ: Это широкие двери, сквозной проход, куча мультимедии, возможность зарядки, более тихий, более плавный ход при более быстром ускорении и торможении. А для эксплуатации это такой действительно очень сложный аппарат, очень компьютеризированный и телетеризированный. Надежность без того достаточно высокая, для пассажиров еще выросла. Это год достаточно сложный, интересный для Московского транспорта, потому что пришлось осваивать совершенно неожиданные отрасли и сферы. Ну поскольку в метро сформировалась достаточно сильная юридическая команда, то мы привлекаем, нас привлекают к большой части проектов. В этом году Москва стала заказчиком грузовых авиаперевозок. Заключили большое соглашение с компаний Волга-Днепр. Пришлось разбираться в том, собственно, как выглядит этот рынок, как структурируются договоры, как они исполняются. Действительно очень такой интересный челлендж, причем понятно, у тебя нет три месяца, чтобы получить доп образование. Все надо делать "с колес" в течение недели, иногда и дней. И это та история, где очень ограничены провалы обучения и обучение на своих ошибках. Поэтому был довольно таки большой стресс, коллеги, справились. Вторая большая история, история с приобретением завода "Москвич" и запуском автопроизводства, что успешно состоялось несколько недель назад. Также наша команда привлекалась к этой истории и тоже узнали для себя много нового. Разобрались в куче новых вещей как юридических, так и технических, производственных. Поскольку без них тоже совершенно невозможно быть эффективным юристом. Поэтому год был яркий, год был профессионально, если убрать за скобки какой-то общий нервозный контекст, профессионально очень интересный и такая вот точка для роста. Кроме того, что давно хотели сделать, но, что получилось сделать в этом году, потому что как - то сложились и внешние обстоятельства, и мой собственный настрой и настрой команды, в сентябре этого года мы стали помогать благотворительным фондам, естественно в свободное от нашей работы время. Выяснилось, что у фондов есть запрос на качественную юридическую помощь. И это то, что мы можем дать. Мы не лидеры мнений, мы не богачи, но хорошая юридическая квалификация у нас есть. И нам удается делать это и делать достаточно эффективно. Надеюсь, что в будущем это будет еще более эффективным. Для команды это оказалось, хорошим инструментом для тимбилдинга и для преодоления всех моральных сложностей, которые были в разные периоды этого года.

АН: А что с большими инфраструктурными объектами такими как МЦК, МЦД и БКЛ?

АЛ: Прозвучит двусмысленно, но мне действительно нравится работать в Московском транспорте. Даже из-за идейных соображений конечно же тоже, потому что очень много потребителей, и потребители, как правило, довольны тем, что мы им предлагаем, но из-за того, что реализуются крупные проекты, не только обсуждаются, не только структурируются, не только дебатируются где-то, но они и происходят. И первый крупный проект, который удалось реализовать в Московском транспорте - это проект МЦК. От идеи нормативки в 2013 году, когда пришлось поменять в том числе федеральное законодательство, через запуск в 2016 году, до выхода практически на интервал движения Московского метрополитена в 2019 году. Это был такой большой многофакторной проект. Это был первый контракт на транспортные работы, заключенный в Российской Федерации, где доходы перевозчика зависели не от пассажиропотока, который на момент запуска был сложно прогнозируемый. Пойдут люди на инфраструктуру, не пойдут ли, насколько быстро люди освоят новые маршруты, новые возможности. А доход зависит от качества транспортного обслуживания. Здесь действительно мы совместно с Российскими железными дорогами этот проект сделали, народ на инфраструктуру пошел. Сейчас даже по сравнению с линией метрополитена, МЦК довольно популярная линия, входит в десятку самых населенных линий метро. Понятно, что это не кольцевая линия, понятно, что это не Серпуховско-Тимирязевская линия, тем более не Таганско-Краснопресненская. Тем не менее это действительно такая интересная и красивая и очень важная новая транспортная артерия, не боюсь этого слова, не капиляр, а артерия. Ну на МЦК мы не остановились. В 2019 году состоялся проект Московский центральный диаметр. На существующей железнодорожной инфраструктуре мы ввели новый тип перевозок, которые назвали, собственно, перевозками по Московскому центральному диаметру, с более высоким качеством подвижного состава, полностью интегрированный с точки зрения билетной системы, с точки зрения навигации, с точки зрения расписания, с точки зрения всего с Московским городским транспортом, чтобы пассажир, чувствовал бесшовный переход и для него это было просто наземная ветка метро. И там и там приходилось решать большое количество юридических вопросов, которые до нас никто не то что не решал, даже и не задавал. Здесь опять же огромное спасибо команде, она справилась. Большая кольцевая линия, тоже ждем открытия в следующем году в первом квартале. Наверно самый большой метропроект 2023 года в мире это семьдесят километров, три электродепо будут обслуживать эту линию, новый подвижной состав, ну такого, я думаю, даже искушенные зрители, которые путешествовали по миру и походили по метрополитену, такого еще не видели. С правовой точки зрения, работа была достаточно линейная, тоже очень ответственная, и мы с нетерпением ждем запуска большой кольцевой линии. Это будет мало того, что это будет круто, так это еще удобно. Это поможет сильно экономить время сотням тысяч пассажиров. Эти проекты запускаются только после того как, внятно и внимательно будет посчитана матрица корреспонденции, кто куда ездит, кому это удобно, какие эффекты это окажет, и эффект от большой кольцевой линии наверно сравним с тем, что было сделано в Московском транспорте за несколько лет до этого.

АН: Ну да. Что касается МЦД, это достаточно популярная тема. В европейских столицах, в том же Лондоне и Париже, железнодорожный транспорт активно используется на ряду с метро. Я так понимаю, что вы активно используете большие данные в своей работе?

АЛ: Да, мы метрополитен да, безусловно, конечно.

АН: Ну и вообще, я смотрю, Московский метрополитен достаточно продвинутая в области использования новых технологий, взять то же распознавание лиц. То есть мне кажется впервые в таком масштабе применяется в России.

АЛ: Не только в России на транспорте в таком масштабе это применяется впервые в мире. До этого были проекты в Китае, но даже по сравнению с Китаем наши проекты масштабнее, сильно масштабнее. И здесь тоже действительно очень большая работа и программистов, причем это отечественное программное обеспечение, которое отвечает всем возможным стандартам надежности и защищенности. Надеюсь, что в обратном, уверен точнее, что в обратном убедиться у наших пассажиров, которые уже достаточно активно задают свои биометрические данные в нашу систему свои изображения, надеюсь, что в обратном убедиться не получится. Потому что мы действительно очень внимательно и активно, скрупулезно за этим следим. Для того, чтобы эта история работала и дальше, понятно, что государству интересно и важно понимать, каким образом хранятся и обрабатываются биометрические персональные данные. И последние 2 года государство задало курс на детализацию и ужесточение регулирования, что все биометрические персональные данные должны храниться в единой биометрической системе, которой управляет понятный оператор. Они не должны быть разбросаны по десяткам операторов, начиная от спортивного фитнес клуба и заканчивая каким-то магазином. Сейчас вводится новое правовое регулирование. Вчера был в третьем чтении принят федеральный закон, который, как раз регулирует биометрию и при его принятии для нас было очень важно отстоять возможность в Москве, при соблюдении всех требований безопасности, использовать свои Московские системы, в том числе наверно, это такая самая массовая в данный момент система, это система Facepay. В многочисленных диалогах со всеми возможными регуляторами, начиная от Федеральной службы безопасности, Минцифры и заканчивая представителями Русской православной церкви, которые тоже дали массу порой неожиданных и не очень форматных замечаний, тем не менее нам удалось переговорить и договориться со всеми. И законопроект, который плод огромной коллективной работы будет содержать, в том числе и положения, позволяющие москвичам продолжать использовать биометрию при проходе в метро и вообще на инфраструктуру городского транспорта. Полагаю, точнее сказать, уверен, что это будет распространяться и на пригородные пассажирские сообщения, и на трамваи. Что важно, чтобы это не было единственным способом или приоритетным. Мы за этим тоже следим, у нас остались все другие способы оплаты и ряд способов оплаты продолжает быть дешевле, чем проход по биометрии.

АН: Я думаю, сохранение инфраструктуры Московского метрополитена - это логичный шаг, учитывая, что вы наверно, являетесь одним из крупнейших операторов биометрических данных в стране?

АЛ: Пожалуй, да. У нас, как я уже говорил, у нас три с половиной миллиона уникальных клиентов в год. Такая база, причем опять же, те клиенты - москвичи, которые наверно менее консервативны, более склонны к испробованию новых технологий, поэтому естественно наша база потенциальная и уже реально очень-очень большая, и будет только расти, не сомневаюсь в этом.

АН: На сколько много людей используют систему биометрии каждый день и на сколько она эффективна?

АЛ: Смотрите. Несколько очень важных, наверно, вещей про биометрию. Биометрия для того чтобы быть использована, должна быть удобна. Должен быть удобный клиентский путь, начиная от задач биометрии. Там ты не должен с паспортом идти в многофункциональный центр, после этого писать справку, долго регистрироваться, использовать три приложения мобильных для того, чтобы биометрию сдать, и потом стоять 15 - 20 секунд, ожидая пока умная машина, различит твое изображение с тем кешом, который есть у нее в памяти. И поэтому эта история с легким клиентским путем является для нас одним из первых приоритетов. Вторым приоритетом, не по значению, а вторым важнейшим приоритетом является безопасность. Вот при соблюдении того и другого получается действительно хорошая клиентская история. И у нас ежедневно биометрию используют несколько десятков тысяч человек. В базе уже более ста тысяч людей. Принятие закона дало такой хороший, в том числе пиар – повод. Нареканий по поводу использования биометрии мы не получаем. Действительно, пассажир проходит не за несколько миллисекунд, как при использовании «тройки». Ну там уходит 2 - 3 секунды уходит на обработку данных. В целом, если это не пассажиропоток в час пик на Комсомольской. В целом, эта история достаточно удобная, востребованная. Тебе не надо носить никаких гаджетах, никаких карточек специальных, пусть даже виртуальных, просто нам достаточно знать того, что это вы, вы - это вы, и мы вас пропускаем.

АН: Не надо вживлять никакие чипы. Я так понимаю, что эта технология будет распространятся и в других сферах, в том числе наверно и в розничной торговле. А я, кстати, видел в некоторых странах, что там вагоны метро, поезда ходят без машинистов. Как скоро вы оцениваете перспективу внедрения у нас?

АЛ: Вы знаете, я думаю, что при линейном или окололинейном при восходящем, давайте так, развитии технологическом это неизбежно, в какой - то перспективе. Пока сейчас у нас нету готовых технологий для того, чтобы выдерживать наш интервал. У нас интервал один из самых коротких в мире, меньше только в Париже. Но на тех линиях, где ходят составы гораздо меньшей длины. У нас очень напряженное движение, и вот технологии, которые были бы одновременно экономически эффективны для нас и выдерживали бы такой интервал, пока что нет. Если появятся – будем думать. Но опять же нам нельзя забывать, что мы одно из градообразующих предприятий. Пять с половиной тысячи машинистов работает, естественно, эти люди совершенно точно, не должны пострадать от введения новых технологий. Мы должны иметь возможность предложить им заняться чем-то не менее интересным и не менее оплачиваемым, для того, чтобы эту историю внедрить в полной мере. Пока нет даже планов на пилот. Пока возможно в течение какого-то количества лет появятся беспилотные трамваи. Беспилотный метрополитен, наверное, еще более дальний шаг, поэтому мы дальше разговоров не зашли, пока мы даже не прицеливаемся к этому.

АН: А женщины - машинисты уже работают или нет?

АЛ: Да, женщины-машинисты работают. Мы инициативно, изменили нормативно-правовой акт Министерства труда и исключили машиниста метрополитена из перечня профессий, которыми не могут заниматься женщины, потому что опять же не из-за того что мы стали о женщинах или о ком бы то ни было меньше заботиться, а с тем, что технологии растут, профессия машиниста остается, конечно, достаточно стрессовой, но все-таки вредных факторов, благодаря новым поездам, новым кабинам поездов становятся на новом пути, без такового, вредных факторов становится гораздо меньше. Поэтому мы приняли решение, естественно после многочисленных оценок труда, что женщины могут вполне этим заниматься. И вот в 2021 году первые машинистки выпустились, ездят и пассажиры не видит никакой разницы между стилем вождения женщин и мужчин. То есть в целом, опыт публичный, хороший, правильный, но он еще и с производственной точки зрения конечно же тоже оправдал себя и оправдывает, и мы будем продолжать это делать.

АН: Равноправие полов в действии. Возвращаясь к деятельности юридического департамента, можешь сказать, сколько человек у вас работает? Какие основные направления деятельности?

АЛ: У меня работает сто двадцать юристов, это довольно - таки большая команда. Ну, опять-таки надо учитывать масштаб предприятия. И я также курирую центр управления объектами интеллектуальной собственности. Там работает еще 25 человек. Основные направления наверно стандартные для in house – это договорная работа, судебная работа, тоже которая разделяется на административную, арбитражную, судов общей юрисдикции, по неконтрактным спорам, это интеллектуальная собственность, это трудовые отношения и, наверное, то, что есть не везде специально созданный отдел проектной деятельности, который по сути консалтинг внутри in house. Почему это сделали? По нескольким причинам: есть субъективная причина, я сам выходец из консалтинга, это то, чем мне интересно этим заниматься. Есть объективные причины: у нас очень много специфических сложных проектов, и у нас есть ограничения по найму, оно не идейное, оно вот прям законодательное. Это федеральный закон № 44, который предполагает достаточно длительный цикл закупки, что бывает крайне неудобно для реализации проектов. То есть мне нужно знать, когда я вхожу в прайс, с какой командой я вхожу. Здесь я выбираю команду какую-то для себя или пол команды, дальше идет согласование закупки, после этого идет конкурентная процедура и на конкурентной процедуре побеждает команда, давшая лучшее, с точки зрения, абсолютно беспристрастных требований законодательства, предложения. И вот это вот лучшее предложение зачастую не означает лучшее исполнение, поэтому здесь проблему ведения больших сложных проектов я решил с помощью этого отдела проектной деятельности. Там стараюсь туда переманить людей из консалтинга и в общем получается достаточно результативно.

АН: Понятно, то есть вместо использования консультантов вы наращиваете свою внутреннюю инхаусную юридическую функцию. Вы достаточно много выигрываете конкурсов с помощью юридического департамента. Что вам это дает?

АЛ: Ну здорово выиграть конкурс сами у себя. Я сейчас скажу какие - то более социально одобряемые и красивые причины, но победить где-то - это же классно. Это дает себе ощущение того, что ты занимаешься правильным делом. Кроме того, эффектов, на самом деле, достаточно много, начиная просто от элементарного бенчмарка, как там у других, а где мы рядом с остальными. То есть когда мы заявлялись на первый конкурс, я, честно говоря, думал, что мы посидим где-то на приставном стульчике, рядом с департаментами, которые создаются, с которыми «пестуются» с годами, с другими возможностями по найму консультантов, с другими зарпплатными возможностями. Нет, конкурсы показали, понятно, что это не абсолютно объективная оценка, но тем не менее, что мы где-то среди, скорее, лидеров. Это очень здорово мотивирует команду действующую, это очень здорово помогает в рекрутинге. То есть не просто метрополитен, у которого образы, на самом деле, достаточно разные, особенного у работников метрополитена образы достаточно разные. На первой линии стоят работники, которые очень добросовестные, профессиональные, но на которых юристу – выпускнику, там юрфака МГУ или Высшей школы экономики, или МГЮА, может быть не очень хочется быть похожими. Мы ассоциируемся с нашей первой линии. Опять же, которые я считаю, замечательные, но вот образ, может быть немножко не тот. Хочется создать тот образ, для того, чтобы рекрутировать юристов в нашу команду, и это тоже очень сильно помогает. В общем, на самом деле сплошные одни плюсы, сравнительно малозатратно непосредственное участие в конкурсе. Ты не инвестируешь там чего-то, не придумываешь, ты просто для себя систематизируешь, то, чем ты занимаешься. И отдача либо нейтральная, если ты не занимаешь никакое место, либо позитивное, если ты занимаешь какое - то первое место, и получается, что команда довольна, ты доволен, потенциальные кандидаты энтузиастичны. Мы участвовали и, наверно, будем продолжать участвовать в этих конкурсах. Я уж не знаю, как жюри будет оценивать, но мы ничего специально не придумываем, а просто рассказываем, чем мы занимаемся, а заниматься хуже, чем мы занимаемся, мы не планируем совершенно точно. Плюс, это возможность пообщаться с коллегами, тоже что-то подслушать, подспросить, подузнать и чем-то может поделиться.

АН: Отлично, обмен опытом. Главное, чтобы на стене в офисе было место свободное для новых дипломов. Этот год был непростым, в том числе, с точки зрения санкций. Можете сказать какие для вас дополнительные вызовы создала эта ситуация?

АЛ: Конечно, надо было принимать решения менее формальные и в более высоком темпе. Здесь может погружусь в излишние детали. Нам помог законодатель, который действительно разрешил изменять условия заключенных государственных контрактов или заключать гос контракты по упрощенным процедурам, чем мы воспользовались просто для того, чтобы успевать покупать на рынке то, что с рынка могло бы уйти. Страхи и опасения конца зимы, начала весны оказались преувеличенными. У многих товаров, которые пропали с рынка, нашлись аналоги из тех стран, которые нам что-то везут. Кроме того, здесь нам очень сильно помог наш городской контракт с «Волгой-Днепром», с авикомпанией, которая помогала нам снабжать город, тем, что городу сильно нужно, в том числе транспортному комплексу. Поэтому в целом, при понимании контекста, могу сказать, что Московский транспорт вообще, и метрополитен в частности, проходят период, по состоянию на декабрь 2022 года, довольно уверенно. У нас не изменились темпы строительства, не изменился практически темп поставки подвижного состава. То есть там два основных фактора – это инфраструктура и подвижной состав, из материальных – главный фактор, естественно, это люди, которые тоже остались. И вот два этих основных фактора продолжают работать так, как и работали. Поэтому здесь были сложности, были опять же таки любопытные задачи, в том числе юридические, но мы справились. Справляемся.

АН: Ну что же, рад слышать, что вы достаточно эффективно сработали в такой непростой ситуации. Я так понимаю, что были еще планы наладить какие-то речные перевозки. Это как-то входит в сферу вашей компетенции?

АЛ: Да, это входит в сферу нашей компетенции по нескольким причинам. Основная причина то, что главным фактором связанности перевозок помимо инфраструктуры является единая билетная система. В билетном тарифном меню пользователям одних и тех же носителей можно совершать мультимодальную, пассажир может совершить мультимодальную поездку. Кроме того, есть второй достаточно большой фактор – это фактор информирования пассажиров, фактор навигации. Здесь, метрополитен как держатель единой билетной системы и метрополитен, как держатель навигационных стандартов, проделал достаточно большую работу для того, чтобы речные перевозки, были интегрированы с обычными нашими городскими перевозками. И здесь тоже пришлось поменять оригинальное законодательство. Сейчас мы очень активно работаем над реформированием федерального законодательства, которое немножко архаично. Билетные решения для IT обеспечивает дочернее предприятия метрополитена и сбербанка – «сбертройка», которому мы тоже очень активно помогаем, в том числе и в юридическом плане. И как следствие это объявление и рост числа пассажирских перевозок речным транспортом в Москве. Надеемся, что в следующем году речные перевозки станут полноценной частью нашей транспортной системы.

АН: Чувствую, что вы уже охватили почти все сферы перевозок. Начиная с метрополитена, потом железнодорожные перевозки, трамвайные перевозки, воздушные перевозки, теперь речные перевозки, личный автотранспорт. Кстати, я так понимаю, что сейчас все более распространенность получает электротранспорт на электротяге. Есть ли какие-то подвижки в эту сторону, в пользу популяризации?

АЛ: Подвижек несколько. Москва продолжает развивать инфраструктуру электрозарядок. Москва будет продолжать, экспертно полагаю, субсидировать приобретение электротранспорта каршеринговыми компаниями и такси. Кроме того, завод «Москвич» продолжит выпускать электромобили. Естественно, Москва будет поддерживать, в том числе, и это начинание. Это гораздо более экологичный транспорт. У нас в России есть технологический задел для того, чтобы создавать конкурентоспособные электромобили. Это звучит как-то очень лозунгово и идеалогично, «Россия - Родина слонов», нет, Россия не родина слонов. Но вот именно в части, электротранспорта, именно в части создания электродвигателей, действительно, на удивление может кого - то, у нас достаточно неплохие наработки. Лучше, наверное, чем в создании двигателя внутреннего сгорания. И мы полагаем, что в течение двух-трех лет получится создать свой электромобиль, совсем свой. Там, с какой - то очень малой степенью заимствованных узлов, агрегатов и деталей.

АН: Сейчас «Москвич» собирают, по-моему, машину на базе сотрудничества с китайскими партнерами?

АЛ: Естественно, пока своих технологий не хватает. Задача достаточно новая. Но сейчас «Москвич» - это совместное предприятие Правительства Москвы с КАМАЗом. И мы надеемся, что наших общих взаимных компетенций, организационно - политической воли хватит на то, чтобы сделать действительно хорошее RnD. У КАМАЗ уже есть хорошее RnD, для того чтобы его использовать для создания своего собственного автомобиля. Сейчас да, сейчас, естественно, мы пользуемся во многом не нашими технологиями, не нашими узлами.
На сколько я слышал, там один из самых важных элементов это именно сам интерфейс электронный. То есть, мне кажется, здесь есть отечественные наработки, даже в том числе в области беспилотного вождения.

АН: Какими основными достижения ты гордишься в своей карьере?

АЛ: Можно, наверное, перечислять проекты, но поскольку у наших зрителей нету десятков минут, чтобы все это слушать, я немножко суммирую. Мой главный основной проект это юридическая служба Московского метрополитена, которая, будучи принята мною, в достаточно таком архаичном и децентрализованном виде стала современным юридическим департаментом. Современным с точки зрения процессов, современным с точки зрения кадрового наполнения, современным с точки зрения клиентоориентированности. Мы через год после начала работы начали собирать обратную связь, причем с несколькими каналами с наших бизнес - заказчиков. Это было местами больно, но это помогло нам развиваться, и сейчас результаты растут от года к году. На четвертый год работы, мы стабилизировались, посмотрим, что будет в этом году. Думаю, что они не ухудшатся. Я действительно очень горжусь своей командой. Я горжусь тем, что мы можем в короткие сроки выполнять достаточно сложные проекты. Тоже надеюсь, что ни у меня, ни у моих коллег короны нет. Мы бывает и ошибаемся, бывает, и чего-то в наших подходах ревизируем, меняемся, но в целом, это действительно такое классное юридическое производство, которое можно отдельно описать, как кейс. Вижу, как люди приходят, в какой-то момент очаровываются, начинают расти. Тоже очень приятно наблюдать за историями успеха молодых ребят и девчонок, которые придя с абсолютно базовой стартовой должности, через два три года начинают занимать уже руководящие позиции. Мне очень нравится атмосфера в нашем коллективе, мне очень нравится то, что меня уважают, но со мной спорят и достаточно активно отстаивают мнение. И мне очень нравится то, что я имею психологическую возможность ее изменить, потому что действительно коллеги классные. Наверно, так. Но проекты все знаете. Не можете не знать МЦК, МЦД, Московские трамваи, которые стали ходить быстрее и надежнее. За последний год это facepay, это программа лояльности в Московском метрополитене. У нас много всего, и до метрополитена была такая достаточно насыщенная интересная консультантская жизнь. Там получилось поучаствовать в создании некоторых отраслей законодательства, типа снабжения и какие-то крупные судебные процессы. Поэтому, наверное, главная история - эта юридическая служба Московского метрополитена.

АН: Ну что ж, очень интересный рассказ. Может расскажешь, чем ты занимаешься в свободное время есть какие-то увлечения, спорт?

АЛ: Стараюсь уделять максимум внимания своей семье, которая пострадавшая, очевидно, в моем work live balance. Вижу, что дети растут, к сожалению, не так часто это вижу, как хотелось бы. Стараюсь проводить время с семьей, а что еще? Очень здорово балансирует и эмоционально и физически и интеллектуально занятие спортом. До того, как пойти на работу в метрополитен, я семнадцать лет занимался каратэ. А сейчас, к сожалению, у меня нет возможности заниматься чем-то, что требовало бы от меня соблюдения графика в течение дня. Поэтому выбрал такой менее графикозависимый вид спорта – это бег на длинные и ультрадлинные дистанции.

АН: Это какие?

АЛ: В 2020 году я пробежал в Суздале 109 км практически без остановок.

АН: По Золотому кольцу?

АЛ: Да, да. По какой-то части его. Такой очень интересный медитативный опыт. И ну да, действительно, помогает мне оставаться в форме и в настроении. А так какие-то стандартные наборы увлечений. Наверно, для человека моего возраста, круга и социального статуса, любил и до сих пор люблю, хотя это чуть сложнее стало, путешествовать. Понятно, что хорошая книга – это хорошо, хороший фильм – это хорошо, хороший ужин - это тоже замечательно. Но, пожалуй, из того, что делает системный и сравнительный результат – это, наверно, спорт.

АН: Когда ты спортом занимаешься, ты думаешь о работе?

АЛ: Да, конечно. Мне тоже нравятся эти моменты, потому что ты можешь спокойно, не прерываясь на звонки, не прерываясь на чтение месенджеров или почты, о чем-то подумать, прокрутить какую-то идею в голове в течение часа-полутора-двух. В общем, это достаточно продуктивно. Или слушаю какую-то аудиокнигу, или подкаст, или просто занимаюсь какими-то абстрактными размышлениями. В общем, это мое личное время, в том числе я и в ментальное личное время стараюсь запускать в мозг то, что мне действительно хочется покрутить в течение пробежки.

АН: Может, дашь нашим зрителям какие-то лайфхаки, чтобы повысить продуктивность?

АЛ: Полюбите то, чем занимаетесь, ставьте достижимые цели, ну или занимайтесь тем, что полюбили. В общем-то продуктивность она в этом, в том, что у тебя есть интерес, тебя задача «драйвит», ты продолжаешь ее думать после истечения рабочего дня, и таким образом у тебя действительно что-то получается. Какой-то кризис? Попытайтесь придумать себе какие-то новые цели, как-то денацифировать процессы их достижения. Наверно как-то так.

АН: На этой позитивной ноте, я хотел бы завершить наше захватывающее интервью. У нас был в гостях Андрей Лебедев, начальник юридической службы ГУП Московский метрополитен. Андрей, надеюсь, что это не последний раз, и мы еще увидим вас в нашей студии.

АЛ: Спасибо большое. Всегда очень приятно сюда прийти, что сюда в студию, что просто где-то встретиться. Уважаемые зрители, всем хорошего дня или вечера, когда вы будете нас смотреть. Спасибо!

АН: Я рад, что Андрей нашел время в своем напряженном графике. Все, Андрей, рад был видеть!